Eliseu Padilha investiu mais de R$ 90 milhões no Vale do Taquari

Ministro Padilha inaugura Ponte sobre o Rio Taquari

08/09/2010 - O deputado federal Eliseu Padilha, à época em que foi ministro dos Transportes, investiu mais de R$ 90 milhões em obras que beneficiam os 40 municípios do Vale do Taquari. Uma das obras mais importantes foi a duplicação da BR-386 nos trechos entre Tabaí e Canoas e entre Estrela e Lajeado. 

O trecho duplicado da BR-386 é conhecido como "Estrada da Produção" e custou R$ 67,8 milhões ao Governo Federal. 

O projeto incluiu ainda a construção de um viaduto no acesso ao Pólo Petroquímico de Triunfo, no valor de R$ 5,8 milhões. Além da duplicação da rodovia, a segurança do trânsito foi melhorada com a construção de uma ponte sobre o Rio Taquari, investimento de R$ 8,9 milhões. Nesse mesmo projeto, foram construídas duas passarelas para pedestres, sendo uma em Estrela e outra em Lajeado. 

Ao todo, Padilha investiu R$ 82,5 milhões nessas obras rodoviárias. Localizado na mesma região, o Porto de Estrela passou a ser um dos principais portos fluviais do país, não apenas pela sua localização estratégica no Corredor do Mercosul, mas pelos investimentos realizados para a sua revitalização. 

Eliseu Padilha investiu na infra-estrutura e na mudança de concepção do Porto, que recebeu equipamentos para a movimentação de contêineres e alfândega. A revitalização do Porto de Estrela faz parte do projeto de implantação da “Hidrovia do Mercosul” e se complementa com a reativação do transporte pela Lagoa Mirim, na Zona Sul do Estado. 

Hoje é possível navegar desde Santa Vitória do Palmar, passando pelo Canal do São Gonçalo, Lagoa dos Patos, rio Guaíba, até o Rio Taquari, chegando ao Porto de Estrela, num total de 650 quilômetros de hidrovias navegáveis. As obras de Eliseu Padilha integram um Corredor Multimodal em que o Vale do Taquari ocupa lugar de destaque. 

A mudança de concepção do porto associada à conclusão da ponte sobre o rio Taquari e a duplicação da BR-386, qualifica a região para absorver as demandas do transporte de cargas, especialmente de grãos e de calcário. No transporte aquaviário, Padilha investiu R$ 3,3 milhões em hidrovias e cerca de R$ 5 milhões no Porto de Estrela, incluindo os equipamentos transferidos de Santos. 

Eliseu Padilha autoriza licitação para dragagem da Lagoa Mirim (RS)

Eliseu Padilha autoriza licitação para dragagem da Lagoa Mirim

O ministro dos Transportes, Eliseu Padilha, autoriza hoje (24/08/2001), às 16 horas, na Administração do Porto de Porto Alegre, o início do processo de licitação para a dragagem da Lagoa Mirim (RS). 

Esta será a segunda etapa (e última) da dragagem do Canal do Sangradouro na Lagoa Mirim. As obras começam nos próximos meses, e representam a implantação de um corredor multimodal (ferrovia, hidrovia e rodovia) ligando São Paulo a Montevidéu (Uruguai). 

A dragagem vai permitir a ligação lacustre entre os portos de Pelotas e de Santa Vitória do Palmar - última ligação que faltava para que uma carga pudesse fazer o trajeto do centro econômico do país (SP) até a capital uruguaia, com custos inferiores aos do transporte exclusivamente rodoviário. 

O Corredor Multimodal (SP/Montevidéu) é composto por um segmento ferroviário de 1.100 Km de São Paulo até Estrela; um segmento hidroviário de 650 Km do Porto de Estrela até o Porto de Santa Vitória do Palmar e um segmento rodoviário de Santa Vitória até Montevidéu, no Uruguai. A dragagem de mais 1 metro de profundidade será feita ao longo de 15 quilômetros partindo da extremidade norte em direção ao centro da lagoa. O investimento de R$ 2 milhões com prazo de 4 meses para execução. 

O Departamento de Hidrovias Interiores do Ministério dos Transportes realizou, em abril/2001, a primeira etapa da dragagem do Canal do Sangradouro - extremidade norte da Lagoa Mirim. O objetivo da obra era eliminar o ponto crítico que dificultava a navegação no local, próximo ao Canal de São Gonçalo que liga a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos, formando um dos principais pontos da Hidrovia do Mercosul. 

Devido à ocorrência de águas baixas e, muitas vezes, pela forte ação do vento na região o acesso à lagoa ficava impedido, até mesmo para embarcações de pequeno porte. Na primeira etapa foi feita a dragagem de 250 mil m³ de material arenoso, numa extensão de 6 km com largura média de 40 metros. Foram investidos R$ 350 mil para garantir uma profundidade mínima no canal de 2,3 metros que se verifica em aproximadamente 95% do tempo ao longo do ano (essa profundidade pode variar de acordo com o volume de água determinado pela incidência de chuvas). 

Concluídas estas duas etapas, restarão a reimplantação da sinalização em toda a extensão da Lagoa Mirim e o aprofundamento do Canal do Sangradouro em mais um metro, quando se obterá uma profundidade de 3,3 metros. Mas para isso ainda serão necessários investimentos de R$ 1 milhão que poderão ser incluídos no orçamento de 2002. 

Com a reativação da Lagoa Mirim através da ligação com a Lagoa dos Patos surgem também três novas alternativas de rota no transporte aquaviário da Região Sul: 

1) Lagoa Mirim / Rio Jaguarão - às margens do Rio Jaguarão já existe uma pequena estrutura (trapiche) e por ali poderia ser escoado o arroz vindo do Uruguai. 

2) Lagoa Mirim / Rio Cebollati (Uruguai) - já existe um projeto do Governo Uruguaio para a construção de um terminal neste rio que tem ligação com a Lagoa. 

3)Lagoa Mirim / Santa Vitória do Palmar - em Santa Vitória já existe uma pequena estrutura (trapiche) onde está sendo feita a desobstrução em aproximadamente 1 km para o funcionamento. 

Com isso, será possível embarcar arroz de Santa Vitória e do Uruguai. Essa carga poderá ser levada até Pelotas, Rio Grande e/ou diretamente ao Porto de Estrela. Histórico Esta ligação já foi muito utilizada nas décadas de 50 e 60 quando não existia a ligação rodoviária entre Chuí, Santa Vitória do Palmar e Pelotas. 

Naquela época, a ligação do Sul do Estado com o Uruguai era feita apenas pela Lagoa Mirim. Com a construção da BR-471, e até hoje, o transporte pela Lagoa foi abandonado. Mas esta realidade já está sendo transformada. - Extensão: 190 km - Calado: de 2,5 a 3 metros - Características: apresenta uma das margens em território uruguaio, por isso, a Lagoa Mirim é uma atribuição do Governo Federal. 

Assessoria de Comunicação Social 

Ministério dos Transportes 

Fonte: Ascom/MT

Hidrelétrica de Tucuruí fica pronta em setembro/2002 com uma eclusa e um canal de transposição

Eliseu Padilha Ministro dos Transportes

(23/05/2001) A eclusa 1 e o canal intermediário de Tucuruí deverão estar prontos em setembro de 2002, para serem inaugurados junto com a usina hidrelétrica Tucuruí II, cuja conclusão será antecipada em três meses. 

O anúncio foi feito pelo secretário de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, Antonio Machado Bastos, que esteve em Tucuruí na última semana, acompanhado do diretor de Hidrovias Interiores, Fernando Baldiotti, do presidente do Conselho de Autoridade Portuária, Martinho Cândido Velloso dos Santos, e do superintendente da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor), Antonio Alberto Pequeno de Barros. 

De acordo com Antonio Machado, a visita de inspeção à obra foi determinada pelo Ministro dos Transportes, Eliseu Padilha, que pretende encontrar meios de agilizar os serviços. Em Tucuruí, a comitiva reuniu-se com técnicos da Eletronorte e da Camargo Corrêa e fez um sobre vôo no canteiro de obras. As obras das duas eclusas e um canal intermediário fazem parte do Sistema de Transposição do Desnível de Tucuruí (72 metros), que surgiu com a construção da usina hidrelétrica. 

Prevista para dezembro de 2002, a conclusão coincidiria com a geração da 13ª unidade da usina hidrelétrica de Tucuruí, desde que ambos os empreendimentos caminhassem em ritmos compatíveis. Entretanto, em função das reais disponibilidades de recursos financeiros, é possível que a conclusão de todo o Sistema venha a ocorrer somente em dezembro de 2003. 

O racionamento de energia, que afetará toda a região Sudeste, serviu para agilizar ainda mais a segunda etapa da usina hidrelétrica de Tucuruí, que já está bastante avançada em relação às eclusas e ao canal intermediário. Em setembro do ano que vem, o presidente Fernando Henrique Cardoso fará as inaugurações. Na ocasião, será feita a eclusagem de uma embarcação na eclusa 1 até o canal intermediário, de onde não poderá passar, uma vez que sem a eclusa 2 não é possível fazer a transposição do segundo desnível do rio, com 36 metros de altura. 

Os custos relativos às obras civis, equipamentos eletromecânicos e outros serviços efetivamente realizados nos exercícios de 1998, 1999, 2000 e 2001 atingiram os seguintes valores, a preços correntes, correspondentes a cerca de 25% do empreendimento: 

Assessoria de Comunicação Social 

Ministério dos Transportes 

Fonte: AHIMOR (Franssinete de Souza) 

A revolução multimodal

Ministro Eliseu Padilha

(19/03/2001) Nos últimos 6 anos, a economia brasileira cresceu acompanhada por uma revolução no setor Transportes. A navegação de cabotagem ressurgiu e cresceu mais de 400%.

O mesmo ocorreu com o transporte hidroviário, especialmente de grãos e de carne. Um exemplo: a soja que descia do Chapadão dos Parecis (MT) por rodovia até Santos (SP), hoje vai a Porto Velho e é exportada através da hidrovia do Madeira, com uma redução no frete de 38,5 dólares por tonelada. 

O sistema ferroviário, que estava sucateado, foi transferido para o setor privado, cresceu em média 13% ao ano e atraiu R$ 2 bilhões em investimentos. A maioria dos portos já trabalham com preços competitivos internacionalmente, como Rio de Janeiro e Salvador, a menos de U$ 130 o conteiner. Esta revolução chama-se multimodalidade. Ela moderniza e viabiliza uma cadeia logística altamente competitiva. 

O Programa Avança Brasil contempla nove eixos regionais de integração. São corredores de transporte onde a multimodalidade está consagrada. Os investimentos para a integração entre os vários modais estão e continuarão sendo feitos. Há muito que trabalhar. Considerando a dimensão continental do Brasil, a malha rodoviária pavimentada ainda é pequena, não corresponde à necessidade. No Norte e Centro-Oeste há muitas rodovias ainda não implantadas ou sem pavimentação. 

A ferroviária é ainda mais deficitária. Considerando o tamanho e as condições geográficas, o Brasil poderia ter uma malha viária muito maior, seguramente o triplo do que tem hoje. Seria conveniente. Requer, porém, investimentos de muitos bilhões de dólares, que não poderiam ser feitos de uma hora para outra. 

Estamos buscando a parceria do setor privado no sistema ferroviário e estamos tendo construções, como a Ferronorte, que estará chegando em Rondonópolis (MT) em 2001, com conexão direta até o Porto de Santos. Isso significa que as lavouras do Centro-Oeste estarão linkadas, via ferrovia e porto, com a exportação. E o Governo Federal, por meio da Valec, está construindo a Norte-Sul, ferrovia que brevemente será privatizada, com alta atratividade, considerando seu trajeto e a região onde está sendo implantada. A Norte-Sul está quase pronta no Maranhão, está descendo pelo Tocantins e logo abrirá uma frente de trabalho em Goiás. 

Há ainda a construção da Transnordestina, que se interligará com a Hidrovia do São Francisco, com o Porto de Suape (PE) e tornará viável a malha ferroviária do Nordeste. 

Assim, se considerarmos as circunstâncias do País, temos uma malha ainda deficitária, mas é certo que está havendo a integração. A multimodalidade é uma realidade e as deficiências serão supridas na medida em que tenhamos maior participação do setor privado. O setor público vai continuar no sistema rodoviário, nas malhas de expansão, onde o interesse estratégico é maior, caso do Norte, Centro-Oeste e parte do Nordeste. Especificamente para as regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste, tomamos a decisão de não conceder rodovia mediante pedágio. 

Nestas regiões não haverá concessão pelo Governo Federal. As exceções: o programa do Governo do Estado da Bahia, que envolve uma rodovia federal entre Salvador e Feira de Santana; em Pernambuco, onde há um programa estadual que envolve rodovia federal entre Recife e Caruarú; e no Pará, a rodovia Belém-Castanhal, também no programa do Governo do Estado. 

Por parte do Governo Federal, só serão concedidas rodovias ao setor privado para fazer a conservação, o chamado Programa CREMA, mas não haverá cobrança de pedágio. Para receber o serviço de manutenção de pista e sinalização, as empresas deverão manter as rodovias com a mesma qualidade das rodovias pedagiadas.

*EliseuPadilha é ministro dos Transportes

Fonte: transportes.gov